来自 运输物流 2019-10-23 04:10 的文章
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“互联网+”公路港落户昆明 物流业步入O2O时代

上海天地汇供应链管理有限公司是一家从事全国物流园区网络化经营管理的物流产业互联网公司,其以物流园区为切入点,首创“园区+互联网”的运营模式,是全国最大的物流园区网络。天地汇巨力公路港是由上海天地汇与云南巨力集团旗下的云南巨力物流园管理有限公司合作的项目。该公路港依托占地300多亩的巨力物流园,通过“天网+地网+车网”三位一体的模式,借助线上信息平台“天网”与线下跨区域物流园区“地网”,实现信息化和传统物流业的结合,使车辆运营效率、交易率、资金流转效率等大幅提升,从而降低物流综合成本,推动物流产业升级。目前,该项目周边已有多个大中型仓储中心及电商配送中心,已形成初具规模的仓储物流园商圈。

“推动物流产业转型和发展,不仅要开放的思维和视野,更要有靠谱的模式和团队,如此才能做出效果、做出成绩。”徐水波总结说,“在未来几年里,还会有更多打着各式各样名号诞生的平台和企业出现,作为政府,要能够洞悉产业真正价值所在,不被表象和泡沫遮蔽眼睛。”

日前,以“互联网+物流”模式实现集约化发展的物流新业态——天地汇巨力公路港,在昆明经开区正式投入运营,这是云南省首个“互联网+”物流园,标志着我省物流业正式进入O2O时代。

打造物流巨头 需要拥有“巨头基因”

仪式上,天地汇巨力公路港还推出了“天地卡航”第四方服务平台,即扶持、整合现有专线共同打造甩挂网络,依托天地汇公路港的网络、信息化系统等,实现公路港之间的互联互通。(昆明日报 记者廖兴阳)

最后,实现“地网”和“车网”统一协调、调配的,则是天地汇线上平台这张“天网”。徐水波介绍称,公司互联网平台业务大致可分为云物流服务和云数据服务,前者包括订单分配、整车配货、运输管理等,直接以高效的运作为物流业服务,而后者是通过平台产生的大数据,增加高附加值业务服务,例如支付结算、金融保理、保险理赔及团购等。

副市长孟庆红出席开业庆典仪式并致辞。他说,天地汇是我国物流业的领军企业,此番落户昆明,将带动全省的物流企业汇聚在一起,有力促进昆明乃至云南的物流产业、物流金融做大做强,推动昆滇物流业迈上一个新台阶。

“这种模式的另一个好处在于,司机也从长途运输中解放出来,一位司机在驾驶车辆由A到B之后,当天即可驾驶其他车从B回到A,不需要再受长时间不能回家的苦。”徐水波不无自豪。

从“公路港”到“物流园区网” 个中究竟有哪些创新和升级?

然而,巨大的体量却并没有真正地转化为巨大的经济效益。即便在产业规模持续增长的当下,公路物流产业中相当一部分企业仍旧在存亡边缘苦苦挣扎。从外部因素来说,随着中国经济发展进入7%以下的“慢车道”,作为传统经济体系支柱的工业、制造业等产业也面临着不同程度的萎缩问题,而这些萎缩也直接导致了公路物流行业的总体发展速度减缓;而从公路物流行业内部来说,行业整体供大于求、企业和车主各自为战、车等货时间长、月行驶小时数低、运输效率低等长期存在于中国公路运输产业中的老问题,也在产业规模增速放缓的大环境中变得更加尖锐,进一步恶化了部分企业的生存环境。

乐白家,对于熟悉物流行业的人来说,徐水波这个名字应该并不陌生。在创业成立天地汇之前,他曾出任过传化物流CEO一职,并在全国范围内率先提出公路港“物流淘宝”商业模式,这一模式后来在2012年获得了时任国家总理温家宝的高度肯定,得到了国家发改委牵头的大力推广。

专线模式可以从一定层面上解决这一问题。但就目前来说,国内还没有足够的专线能够完全满足几大区域之间的货物流通需求,要实现这个目标,不仅需要耗费巨大的成本,也需要行业内的各家共同遵从相同的规则。

“把脉”物流 万亿市场为何难出“巨头”?

目前,天地汇已建立了57个物流园区,实现甩挂物流运费交易额逾1亿元,车辆使用率超出行业平均水平2倍。运费规模自2013年成立以来以每年约10倍的增速增长,今年前五个月平台物流运费规模已超过200亿元,今年目标是500-600亿元。

据徐水波介绍,天地汇耗时三年,建立了国内第一个“公路物流园区网络”。在线下,通过合作的方式改造、升级已有公路港,将其并入全国整体网络,同时重金购入统一车辆,以人车分离的方式实现了国内第一个以“无车承运人”的模式开展甩挂业务的企业。

论坛现场,作为企业嘉宾应邀上台的徐水波携其“公路物流园区网络”新模式而来,在公路港的基础上为在场嘉宾带来了公路物流产业下一步发展的宝贵探索。

最后是运作效率。传统公路港往往采用“重资产”模式,即拍下一块地之后,由企业负责开发、运营和维护,但在徐水波看来,在全国公路港建设已经趋于饱和的情况下,这种扩张方式的效率远远没有调用本地资源进行合作更加高效。而天地汇在线下的实践也证明,采用合作方式进行公路港网络化改造,在增加就业、调动周边产业协同发展等层面均优于重资产经营。

在过去十年里,上述的这些问题其实一直都存在于公路运输行业中,但因为经济高速发展、市场快速成长而为人们所疏忽。最终在当前经济发展速度趋于平缓、国民经济向新常态转型的特殊背景下,迎来了集中的爆发。

一方面,作为连接供给和需求之间的纽带,公路物流本身是几乎所有行业供给侧改革都无法回避的问题之一。另一方面,作为一个市场规模巨大的传统产业,公路物流产业本身也一直都是中国经济组成中低调而又庞大的一根“支柱”。到2016年,中国已经建成的公路干线长达300多万公里,其中 高速公路长10万多公里,公路运输占物流总量的比例已经超过76%,比号称“轮子上的国家”的美国还高出5个百分点。

“从货源来说,个体运营者要么依托固定的货主,要么自己找货,前者往往难以形成规模,同时会带来返程的‘空转’,后者则会产生大量的限制时间,制约了运输效率的提高。”徐水波说。

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